Do's

http://www.alfaclub.com.tw/forum/topic.asp?TOPIC_ID=26881

以下為敝人拙作, 只在台灣 Porsche 網站 po 過, 在此提供車友參考, 不過
要先提醒大家, 用後驅車做以下動作較容易, 用前驅車做較難.

職業車手談過彎

最近請教美國朋友 Terry 過彎 how & why, 他的回答如下 (重點摘錄):

(Quote)
我 是個守舊派, 不是最適合談 trail braking (後續剎車) 的人選. 早年我所學到的過彎方法是車仍在跑直線時就先剎好車至適當的進彎速度, 然後再轉方向盤進彎, 進彎後才逐漸加大油門, 快速將車帶過彎頂並出彎. 傳統的觀念是你不應該讓你的輪胎同時做兩件事情 (剎車和轉彎); 然而近年來的新理論卻是即使你讓你的輪胎同時做兩件事情, 你還是能夠在兩個拉扯力量間找到平衡點,後續剎車即為一例.

無論你用什麼方法過彎, 目標永遠是讓車能以最快的速度出彎, 尤其是當彎後就是一段大直線, 能讓車以最快的速度出彎就更重要了, 因為出彎時多出來的速度, 你能夠一路帶著它跑整段大直線, 也就是說你出彎時多出來的動量, 能提高你整段大直線的平均速度. 我曾觀察車手們出彎跑大直線並由大直線底的測速站測速, 有一人的測速站速度是所有參賽者之中最快的, 但他卻一直跑在別人後面, 這是因為他出彎時速度比別人慢, 只能靠車子性能好, 跑到大直線底的測速站時瞬間速度雖然能比別人快, 但是他整段大直線的平均速度卻是比別人慢的. 至於另一位能夠一直領先的人, 卻是靠出彎速度比別人快, 然後帶著這多出的動量跑這一整段大直線, 因此他整段大直線的平均速度比所有其他人都快, 所以他跑這一整段大直線的耗時最短, 即使他通過測速站時瞬間速度不是最快, 也無所謂.

當自己已經習慣了一種駕駛方法, 要改變它是很難的. 幾年前我試過學左腳剎車, 結果差一點把車撞爛, 最後只學到一事, 我左腳的協調性沒有右腳好. 最後只好放棄, 還是回到傳統右腳跟趾的方法. 我車隊裡有些年輕車手從小就玩卡丁車, 早已習慣用左腳剎車, 所以這或許是個又好又便宜練習左腳剎車的途徑, 也不至於毀了自己的參賽車. 注意, 若只能用自己的參賽車練後續剎車或左腳剎車, 應該先從較慢的進彎速度開始, 等熟悉了之後再逐次將進彎速度加快, 並且我建議在跑道上先只鎖定一個急彎練習, 其他的彎還是用傳統方式,這樣比較不會攪亂了自己原來已習慣的方法.(End Quote)

Trail Braking (後續剎車)
後續剎車即進彎後仍繼續剎車, 亦即由進彎點到彎頂的某一段仍然適度地帶著剎車. 但絕對不是由大直線一路高速殺到進彎點之時才開始踩剎車.
後續剎車全套動作如下:
1, Late Brake -- 由大直線一路高速殺到比平常的剎車點更晚一些, 才用跟趾動作重踩剎車到底同時完成換檔, 這瞬間車速雖已驟降, 但仍然比平常的進彎速度要快些.
2, Trail Brake -- 入彎前踩剎車的力道可減少一些, 但腳仍帶著剎車, 然後一樣是在理想線的進彎點推轉方向盤進彎, 並且由進彎點到彎頂的某一段腳仍適度地帶著剎車, 這是因為此時進彎速度比平常快, 車胎的循跡性 (Traction)會比平常的循跡性稍低 (約低 5% 至 7%), 所以此時會較平常時更容易出現轉向不足, 此時若能繼續帶著剎車, 可以讓車的動態重心繼續保持在前面一些, 有助於在彎頂以前 “壓著” 前輪, 讓車尾更容易 “轉著” 車子指向出彎點的方向, 如此可補償循跡性, 以減緩轉向不足. 因轉向不足會愈來愈減緩, 所以由進彎點到彎頂這一段腳帶著剎車的力道應該是可以愈來愈輕的.
3, No Brake -- 彎頂前剎車全鬆, 油門漸重至全油門, 然後衝向出彎點出彎.要續剎車多久須看彎的角度, 60 度的彎, 後續剎車全彎長度的幾趴就夠了; 90度的彎, 後續剎車全彎長度的 25%; 幾乎髮夾的彎, 後續剎車全彎長度的 50%; 總之你的目標是在彎頂前剎車全放並且開始灌油, 而且隨時保持車子在理想線上.

另類的後續剎車是當你用傳統的跟趾方法過彎, 但錯過了剎車點, 致車速太快推頭無法入彎, 此時你用後續剎車來補救還來得及, 否則車子會向前衝出跑道.

Alison Hine: 後續剎車要靠好的底盤設定, 與快又準的剎車灌油和方向盤, 和一大堆練習. 我的習慣是剎車設定偏前輪, 通常是 58 to 60% 在前輪, 後續剎車時就能讓車更容易轉彎. 最難練的是在進彎後如何適度地慢慢釋放剎車.

Tim Sharp: 有些車手在直線尾剎車準備進彎之前完全放掉剎車, 又太早灌油,以致動態重量由前輪移到後輪, 造成進彎時轉向不足打滑. 所以進彎前應適度保留一些後續剎車, 並且在進彎後才逐漸釋放這後續剎車, 維持些重量壓前輪,即可改善轉向不足的現象. 歷年來已有許多車手這麼做, Stirling Moss 1960 年發現這個竅門, 並於 1963 在他書中談論過. Jim Clark 是 F1 車手中用後續剎車的高手. Jackie Stewart 說他最後才好不容易學會如何適時又適度釋放剎車. Mario Andretti 說得有禪意, “令人吃驚的是, 這麼多車手, 包括某些 F1 車手, 仍然以為剎車只是用來降低車速的….”

另有一過彎技巧叫做 Four-wheel Drifting (四輪漂移), 它與後續剎車完全不,
後續剎車是故意延後剎車點, 四輪漂移卻是故意提早剎車進彎.
頭文字D裡的華麗過彎動作, 或土屋圭市示範表演呸山路, 其實都不應叫作甩尾, 而應叫作四輪漂移, 簡稱漂移, 或稱滑. 甩尾是媒體誤稱, 甩尾是只有後輪向彎外甩 (轉向過度時), 不是四輪.
四輪漂移是早年 F1 車手必備的自救動作, 當時空氣動力學尚未普及, 車極易打滑, 故車子必須做成轉向中性或極輕微的轉向不足, 如此當車手進彎後因速度太快以致車子的前後輪抓不住地面時 (速度太快超過輪胎可耐受的最大轉向滑角),
此時即使整台車子開始打滑, 車手還能用方向盤和油門來自救.
若 只談物理和機械原理, 最安全最有效的過彎當然是又快又完全不打滑最好, 這也是為什麼後來 F1 車前後都要裝翅膀來加大下壓力, 壓住前後輪, 讓它們即使過彎速度很快時也不容易打滑. 然而, 理論歸理論, 有許多車手還是很喜歡在進彎時故意快一些讓四輪打滑, 他們的觀點是故意開快一些可以賺零點二秒, 進彎打滑漂移也許賠零點一秒, 結果還可以賺零點一秒, 這總好過故意開慢賠掉零點一秒, 進彎不打滑不賺不賠, 最後結果還是賠掉零點一秒.
故意漂移的步驟如下:
a 比日常的進彎速度稍微快些, 並且在還沒到平常的進彎點一個車身的距離之處就提早轉方向盤, 好像是自己故意要讓車頭正對著彎頂撞過去一般.
b 適度催油門 (約一半), 四輪會開始向彎外漂移, 即時適度回方向盤. (若是在過 90度的彎, 則方向盤須回過中點變成反打, 如此才能避免整台車因過度轉向而打轉.)
c 因整台車已向彎外漂移, 所以不會對著彎頂撞去, 而是由彎頂旁快速通過.許多職業車手形容漂移就好像是故意轉方向盤去撞彎頂, 但車打滑, 漂歪了, 所以沒撞著.
有興趣練漂移的車友請務必先在大廣場練習100次以上, 重點是要讓自己能熟悉掌握開始漂移時的感覺與漂移中的感覺, 以後才能安全地在賽道上使用. 千萬不可一開始就跑到馬路上或山路上練漂移, 切記! 切記!
其 實頂尖的職業車手當年也是由最笨的方法練起 -- 機械式的方法. 賽車學校有 A, B and C 三輛車, 每輛車的車架底盤引擎和輪胎都不同. 新手來, 當然是先開 C 車上廣場, 用機械式的方法練. 一個標準寬度的 90 度彎, 若是職業車手開 C 車的最佳數據是 “140 km 剎車 – 102 km 進彎 – 123 km 出彎”. 新手開 C 車就應該先從 “98 km 剎車 – 71 km 進 – 86 km 出” 開始. 若練十幾次都能成功, 則將速度加快為 “105 km 剎車 – 76 km 進 – 92 km出”, 若練十幾次都能成功, 則將速度加快為 “112 km 剎車 – 82 km 進 – 98 km 出”….
一個標準寬度的髮夾彎, 若是職業車手開 C 車的最佳數據是 “140 km 剎車 – 73 km 進 – 104 km 出”, 依以上方法, 新手開 C 車就應該先從 70%開始練起, 然後 75%, 然後 80%, 然後 85%, 以此類推…. 然而學校不會讓學員挑戰 90% 或 95%, 因為有安全顧慮.

一般 而言新手至少要在廣場上練一個月, 熟悉了 C 車過各種不同的彎之後, 才能獲准開 C 車上賽道, 約半個月就可初級班結業. 此時他可選擇繼續上中級班,先開 B 車上廣場由 70% 練起, 跟上面說的一樣. 最後他可選擇繼續上高級班, 也是先開 A 車上廣場由 70% 練起, 跟上面說的一樣.

我的好友 Terry當年高級班結業考到賽車駕照, 並且領到他的第一台參賽車時(一台 Lola), 車隊要求他做的第一件事, 還是先開這台 Lola 上廣場由 70% 練起, 跟上面說的一樣.
用後驅車練漂移過彎其實非常容易 只要找一個大廣場 以時速 75 km 直行時突然方向盤轉右 90 度 同時灌油門 你會聽到輪胎叫 此時立刻方向盤回中並且繼續轉至左打 30 至 45度 心中默數 1-2-3 然後方向盤回中
重複以上動作 20 次 稍熟悉時 可將時速加快至 80 km 重複以上動作 20 次 稍熟悉時 再將時速加快至 85 km 重複以上動作 20 次
若是一般街車 如 BMW 最好不要挑戰時速 90 km 或 100 km 因為有可能會翻車

用前驅車練漂移過彎會比用後驅車難一些 也是必須找一個大廣場 以時速 75 km行時突然方向盤轉右 90 度 (不須灌油) 你會聽到輪胎叫 此時立刻方向盤回中並且繼續轉至左打 5 至 10 度 心中默數 1-2-3 然後方向盤回中 並且灌油門
重複以上動作 20 次 稍熟悉時 可將時速加快至 80 km 重複以上動作 20 次
稍熟悉時 再將時速加快至 85 km 重複以上動作 20 次
若是是一般街車 如 Alfa 最好不要挑戰時速 90 km 或 100 km 因為有可能會翻

Enzo Ferrari 曾談及早年 Tazio Nuvolari 的漂移技巧, 他說, “現在 F1 都要
空氣動力學過彎, 可惜啊!”

Eliot Clarke 說, “我認為提早進彎是縮短單圈時間最重要的因素…. 最好能提早剎車並提早進彎, 因剎車力道比平常輕些, 車一進彎就打滑, 但它還是朝向正確的方向, 只要是在你還能控制的範圍內, 反修方向盤並且到彎頂時油門到底即可; 若過程中有推頭的感覺, 下次再進這個彎時方向盤多轉些,若還有推頭, 下次進這個彎之後油門輕些; 相反的, 若車頭太朝彎內去, 下次反修方向盤就多一些, 若車還是太朝向彎內去, 下次進這個彎之後油門輕些.”
Stirling Moss 說, “賽車永遠不可能像一般街車那樣直直地平順轉彎, 賽車必須講究過彎, 賽車過彎是用滑的, 而一位好車手會在比較不須要動力加速的時候滑和漂…. 在高速彎時, 整台車就像一隻射出去的飛鏢似的, 鏢一離手, 你就無法改變它的預定彈道, 你只能微調, 不能改變大方向. 大致上是車手先轉方向盤進彎, 催油, 車開始向彎外滑, 你即回打方向盤以平衡催油的外滑現象. 所以我稱方向盤是轉向器也是平衡器.”
Carroll Smith, Mike Laskey, Chris Moses, Doug Arnao 都認為, 彎中能夠愈早踩油門愈好.

延伸閱讀：
Frank推薦：轉轉組必讀(英文):
www.miata.net/sport/Physics/

以下轉自CPR Club 法國車俱樂部(須登錄)www.cprclub.net/index.php
超限操控: 阿東的甩尾經
http://www.cprclub.net/modules.php?name=Ne...cle&sid=396
超限操控: 阿東的跟趾經
http://www.cprclub.net/modules.php?name=Ne...cle&sid=339
超限操控: 淺談FF 車轉向不足及過彎
http://www.cprclub.net/modules.php?name=News&file=article&sid=359

剎車動作的正確觀念
http://forum.coolaler.com/showthread.php?t=141057

Trail break. form option
http://tw.myblog.yahoo.com/focus-st170/art...=-1&next=79

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